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发表于 2022-4-13 19:30:09
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沿江高铁本线在武汉境内全线走江北，如果天河站在三环和四环之间靠近三环，或者假设光谷的开发区对称的出现在江北的对应区域，连外环都开发得差不多了，可能对天河站的远就没那么多意见了。
现实情况就是因为武汉划江而治，很多时候更像多个城市，利益冲突更明显，且江南江北发展不均衡。
天河站和天河机场对江南地区的人来说确实是距离有些远。所以始发终到武汉的车优先考虑联络进市内的车站，来解决本地的出行需求，以武汉的地理位置优势，全国大部分城市到武汉的始发终到车，时间都在5小时以内。本地的需求基本能得到解决。
这是从武汉本地的需求层面上看这个问题。
另一个层面是要站在路网通达性的角度去考虑。对于武汉本地人而言，武汉就是始发终到的末端。但从路网和全国旅客的角度看，武汉很重要的一部分功能是中部的中间枢纽，或者称为“祖国立交桥”，就从大长干线的角度看，比如，成都-上海，全线走沿江高铁本线的旅客，西安-上海，西武跨线东沿江的旅客，他们的目的地是西安、成都、南京、上海，路程更短，时间更快，对于过境旅客而言，是更有竞争力的。有竞争力了，就会有更多的旅客选择从你这走。更多的旅客又意味着更多的车次，更多的选择。
这本身是一个把蛋糕做大的过程，而不是此消彼长的过程。
为什么说是把蛋糕做大的过程？就举在西武和沿江高铁的交汇处修建西武-东沿江的联络线例子。西武没有开通之前，武汉从来都没有 西安-上海的过境客流，传统线路走哪就不说了。西武开通之后，才会有 西安-汉口or天河-上海，这种走法。那么 西安-上海 的客流，以前是全部走老路，现在有新增加的武汉这条路径，这对于武汉枢纽而言，客流就是净增加，实际上也是部分分流的老路的客流。那么，老路和新路之间就会出现竞争。老路有几十年的先发优势，以惯性思维来看，肯定开始就会说以老路为主，新路为辅。但跳出惯性思维来看，过武汉这条西武+东沿江正线的线路，无论从路程和时间上看，竞争优势都不输老路，谁主谁辅还真不好说。所以西武-东沿江的联络线，本质是为了争西安-上海这一线的客流。
另外，西安-新汉阳or光谷-黄冈-安庆-杭州-上海，南边这一线经武汉就有绝对优势，因为武安杭这一线沿线旅客去西北走西武距离最近。
而西安-汉口or天河-上海，北边这一线，就是面临老路的竞争，所以才要加西武-东沿江联络线，走不走先不说，起码我能做到西安-天河-上海在路网中时间最快，效率最高，有标杆。
有了北线 西安-汉口or天河-南京-上海，和南线 西安-新汉阳or光谷-黄冈-安庆-杭州-上海，以后谁是华东进出大西北的主要客流通道，还真不好说。 |
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