轨道交通1号线环评报告书全本摘要

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4、方案介绍

基于对城市现状及以上控制因素的分析，该段线路研究了以下四个比选方案：

方案一：下穿商合杭—其余地段高架方案

方案二：全地下方案

方案三：全高架方案

方案四：下穿商合杭—赭山公园、中山北路站高架—北京路站地下方案

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图 16.2-1 线路走向示意图

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（1）

方案一：下穿商合杭—其余地段高架方案

线路出赤铸山路站后，以大坡度向下，在商合杭铁路前入地，依次下穿商合杭铁路和保兴河后，再以大坡度爬升，由地下转为路中高架敷设，至赭山路可满足道路净空要求，并于工农路路口设赭山公园站。而后线路沿银湖南路、中山北路，黄山中路高架敷设，在中山北路路口设中山北路站，在黄山中路与北京西路交叉口西北地块内设置北京路站（与2 号线换乘），出北京路站后线路向南转入九华中路设环城北路站。

该方案的优点在于线路以隧道形式下穿商合杭客专，协调难度小，施工风险低，并且除下穿地段采用地下线外其余地段均为高架线，工程投资较小。此外，北京路换乘站设置于黄山中路与北京西路交叉口西北地块内，采用高架两层站与三层站换乘，车站高度较低，避免1、2 号线在路中设置高架站（三层站和四层站）换乘对景观和环境影响以及对道路交通的影响，控制中心可设置在此地块内，并且该地块后期可结合城市规划进行综合物业开发。

该方案的缺点主要是：线路下穿商合杭铁路和保兴河后转为高架线，受纵断面坡度控制，在赭山路口标高无法满足设站要求，因此赤铸山路站至赭山公园站距离较长，达2km，站间距较大。

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（2）方案二：全地下方案

线路出赤铸山路站后，以大坡度向下，在商合杭铁路前入地，由高架转为地下敷设，沿银湖路、中山路、黄山路向南前行，依次设赭山路站、赭山公园站、中山北路站和北京路站。线路出北京路站后随即以大坡度向上，在黄山路路中出地面逐渐转为高架敷设，至九华路可满足跨越道路的净空要求，随后设环城北路高架站。

该方案优点是线路以隧道形式下穿商合杭客专，协调难度小，施工风险低，且在中心城区采用地下敷设方式，对景观和环境影响较小，尤其是在北京路站与2 号线换乘处，可避免破坏安师大的大门前和鸠兹广场的景观。

缺点是采用地下线的工程投资较大。

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（3）方案三：全高架方案

线路出赤铸山路站后，继续向南沿银湖路高架敷设，并以大坡度爬升跨越商合杭芜湖长江大桥（本线轨面高度相对地面约38m），而后一直沿银湖路、中山路、黄山路路中高架敷设，依次设赭山路站、赭山公园站、中山北路站和北京路站，至九华中路设环城北路站。

该方案优点在于该段线路全部采用高架线，工程投资最省。

缺点在于以桥梁形式上跨商合杭芜湖长江大桥，线路坡度陡、高度高（单轨轨面距离地面约38m），乘坐舒适度和景观较差，且上跨客专的协调难度大，施工风险高；此外在北京路站（高架四层站）与2 号线（高架三层站）换乘，高度较高，对安师大的大门前和鸠兹广场的景观影响严重。

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（4）方案四：下穿商合杭—赭山公园、中华北路站高架—北京路站地下方案

线路出赤铸山路站后，以大坡度向下，在商合杭铁路前入地，依次下穿商合杭铁路和保兴河后，再以大坡度爬升，由地下转为路中高架敷设，至赭山路可满足道路净空要求，而后设赭山公园站。至中山北路线路折向东南，设中山北路站，出站后线路转入道路东侧敷设，并且坡度逐渐下降，在黄山路和中山路交叉口东北地块内设置U型槽明挖段，线路转入地下敷设，随后设北京路站，线路出站后随即以大坡度向上，在黄山路路中（拟规划改造）出地面逐渐转为高架敷设，至九华路可满足跨越道路的净空要求，随后设环城北路高架站。

该方案的优点在是下穿商合杭客专地段采用地下线，协调难度小，施工风险低；并且北京路站采用地下站换乘，对景观影响较小。

该方案的缺点是：线路在约5 公里距离内，经由高架-地下-高架-地下-高架的转变，线路纵坡变化大，乘坐舒适度差；由于需下穿商合杭铁路和保兴河后转为高架线，受纵断面坡度控制，在赭山路口标高无法满足设站要求，因此赤铸山路站至赭山公园站距离较长（达2km），站间距较为不合理；中华北路站至北京路站区间，由高架转地下时，敞口段设置于中华北路与黄山中路交叉口东北地块内，若沿路中敷设不能满足中华路净空要求，因此该区间线路出中华北路站后转为路侧高架敷设，再逐渐入地，在安师大西门前不能满足其西门道路的净空要求，需切断道路。

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5、环境影响分析及环保推荐方案

方案一：下穿商合杭—其余地段高架方案下穿段最短，对地下水影响较小，但不能够绕避环境噪声、振动敏感目标，在采取线路优化措施的前提下（距敏感目标距离大于15m），可推荐采用。

方案二从对沿线噪声、振动环境影响角度分析，该方案完全绕避环境敏感目标，为环保最佳方案。

方案三：全高架方案景观影响较大，不能绕避噪声、振动环境敏感目标，不推荐。

方案四：下穿商合杭—赭山公园、中华北路站高架—北京路站地下方案两次入地对整体城市景观有一定影响，对地下水环境影响相对较短，能够局部绕避环境噪声、振动敏感目标，可推荐采用。

因此，从环保角度考虑方案二为环保最佳方案，方案一、方案四为可推荐方案。

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16.3 评价小结

由于本项目为高架敷设方式，本次评价对局部线路方案进行比选，通过比较，从满足规划条件、线站位合理性、方便客流、减小对文物和周围环境影响、降低施工难度及风险、节省投资等角度综合考虑，本次评价同意推荐采用方案如下方案：

（1）龙山公园方案比选：方案一（绕避奇瑞地块方案）沿线涉及露营地内少量拆迁，目前奇瑞地块未实行规划，无明显制约因素。方案二（奇瑞地块南侧方案）、方案三（奇瑞地块南侧方案）涉及高压线迁改，弯道较多，方案三对奇瑞地块影响最小。总体来看，三个方案无明显环保制约因素，环境影响基本均可接受，目前设计采取了方案一。

（2）赤铸山路站～环城北路站方案：从环保角度考虑，方案一：下穿商合杭—其余地段高架方案下穿段最短，对地下水影响较小，但不能够绕避环境噪声、振动敏感目标，在采取线路优化措施的前提下（距敏感目标距离大于15m），可推荐采用。方案二从对沿线噪声、振动环境影响角度分析，该方案完全绕避环境敏感目标，为环保最佳方案。方案三：全高架方案景观影响较大，不能绕避噪声、振动环境敏感目标，不推荐。方案四：下穿商合杭—赭山公园、中华北路站高架—北京路站地下方案两次入地对整体城市景观有一定影响，对地下水环境影响相对较短，能够局部绕避环境噪声、振动敏感目标，可推荐采用。因此，从环保角度考虑方案二为环保最佳方案，方案一、方案四为可推荐方案。

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17 公众参与

17.1 公众参与调查与评价的目的

17.2 调查范围与调查对象

17.3 公众参与形式与调查内容

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17.4 公众参与调查结果统计分析

17.4.1 公众参与个人意见调查结果统计分析

（1）调查对象统计

本次问卷调查共发出个人意见调查表 1700 份，回收1654 份，回收率为97.29%。
敏感点覆盖率100%。调查了不同年龄段、不同性别、不同文化程度的人群，力求最大限度地提高调查样本的代表性和真实性。

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（2）调查对象组成结构分析

1）调查对象性别比例

在被调查对象中，男女比例相差不大，分别为46.98%和53.02%。

2）调查对象年龄组成

在年龄结构上，以50 岁以上的年龄段居多，占40.45%，18-35 岁和35-50 岁的相近居中，分别占29.90%和29.65%。

3）调查对象文化程度

被调查人员文化程度涉及面较广且具有较广泛的代表性，其中文化程度为大学的公众参与公众较多，占49.59%；小学文化程度人员所占比例最小为7.75%。

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（3）个人公众参与调查结果统计分析

1）对工程的支持态度和了解渠道
城市轨道交通沿线被调查的公众有50.33%的表示通过本次调查才了解到项目的建设信息，32.32%的被调查的公众表示从网络、报纸、电视等媒介看到过本项目即将建设的消息。
90.33%（1494 人）被调查者对本项目建设表示积极支持，5.50%（91 人）的人表示对项目建设有条件支持，只有1.39%（23 人）表示反对，调查结果表明民众对项目的支持率较高。

2）公众认为本项目建设施工期影响主要体现在哪些方面：
从统计结果可知，39.98%的人认为会带来噪声影响，26.17%的人认为会带来施工扬尘，19.59%的人认为会阻碍交通。

3）公众认为本项目运营期影响主要体现在哪些方面：
从统计结果可知，44.24%的人认为会带来噪声影响，20.64%的人认为会带来振动影响，13.96%的人认为会带来电磁干扰，其他主要影响集中在大气污染和污水等。

4）对于本项目带来的噪声影响，公众希望采取何种措施：
从统计结果可知，47.17%的人认为应安装隔声窗，30.26%的人认为应采取声源降噪的方式，19.71%的人认为应采取绿化的方式，其他措施的占2.85%。

5）公众对本项目建设必要性的看法：
从统计结果可知，94.32%的人认为有必要建设本项目，2.14%的人认为没有必要建设本项目，其他态度占3.54%。

6）公众对本项目建设最关心的问题：
从统计结果可知，45.05%的人最关心噪声振动影响，12.83%的人最关心生态环境影响，10.24%的人最关心电磁环境影响，其余关心问题还包括大气污染和水环境污水等。

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17.4.2 公众参与团体意见调查结果统计分析

17.4.3 现场交流、咨询结果

本次环评公众参与就工程沿线居民对该工程关心的环境问题进行了现场咨询、交流，现总结如下：

1）居民普遍要求本工程施工时必须采取有效措施减轻噪声、振动对沿线居民的影响，尤其是防治夜间施工，采取有效措施减少车辆产生的扬尘对作物及日常生活的影响。

2）公众对建成后，列车运行产生的噪声、振动影响表示担忧，要求在工程实施阶段做好降噪、减振工作。

3）本工程占用芜湖市主要道路，因此，公众希望加快工程建设，文明施工，改善环境，确保尽快通车，便于今后交通出行，对沿线居民的交通出行影响减小到最低。

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17.4.4 公参意见的反馈

在公众参与调查过程中，90.33%（1494 人）被调查者对本项目建设表示积极支持，5.50%（91 人）的人表示对项目建设有条件支持，只有1.39%（23 人）表示反对，查结果表明民众对项目的支持率较高。在回收的份调查表中91 份调查表示有条件支持态度，23 份调查表示反对态度。