全球首列虚拟轨道列车研发成功 明年在株洲投入商业运营

星三角

新闻发布会，中国中车副总经济师、企业文化部部长曹钢材主持会议，中车株洲所副总经理兼总工程师冯江华领导研发团队与媒体记者交流






第一个问题：是针对您上午的介绍，您上午有提到这个列车可以解决中运量的轨道交通装备和适应现有城市发展需要的问题，能否详细介绍一下既有的中运量的轨道交通装备存在什么因的问题，您怎么解决？


首先回答第一个问题。既有的中运量的轨道交通实际上是非常多，上午简单提到现代有轨电车是在路面运行的一种方式，还有跨作式单轨、吊作式单轨、中级车磁悬浮。像这些轨道交通的制式，快捷，中大运量这样一个，还有节能环保等等相关的优势，但是必然它还是有天然的一种劣势，轨道交通一旦以轨道为核心了以后，它实际上是一个固化的运输的线路，在要构成轨道交通快捷和大运量的条件，也就需要我们轨道基础具备一定的标准和安全的保障和可靠性保障的一些能力。所以我们轨道交通，大家可能媒体朋友不太清楚，轨道交通可能大家看到的，关注的是车，但是实际上轨道交通投资的比例来看，实际上车占的比重不超过30%。大量的投资用在了基础设施，包括线路，包括如果是单轨的话，它的桥梁、高架的线路建设上面，然后我们轨道的铺设上面，以及轨道交通运营过程中间的一些大量使用成本的话，基础设施，也就是我们的线路这个桥梁或者是隧道，维护的费用也是占了大头。所以轨道交通从车辆角度来讲，我们有很好的能够为我们的乘客提供高品质的、舒适的乘车环境，实现快捷、高效的出行，达到这样一个目的。但是，实际上它的成本是非常大的，所以由于天然的技术和线路的投入需要，使得轨道交通我们要满足一个城市的中大运量运输的时候，大家往往会想到轨道交通，但是一旦想到要投资、规划和建设的时候，因为投资能力的问题、建设成本的问题，尤其是基础设施还有一个建设周期的问题，有时候要迅速解决一个城市交通问题的话，也是带领一定的瓶颈和制约的，所以您关心的第一个问题，就是轨道交通为什么既有这么多弊端。总之，我们的国家的轨道交通的发展，实际上借鉴世界上一些先进国家和城市以及他们成熟的一些装备和运输体系，借鉴他们的经验，发展的过程和经验来发展我们国家的城市公共交通体系，这个世界上其他国家的发展，应该说基本上达到成熟期了，所以他们城市的规划和布局基本上几十年不变，所以在他们的国家里面建设轨道交通同样也是一个成熟的一种模式，不会带来我们国家现在所说的，带来一些新的问题。我们国家城市的发展过程中间在不断的更新、不断的迭代发展，我们的规划在不断的后发优势，超越西方成熟国家和城市的一些既有的基础条件。在这个背景下，我们国家城市的公共交通的发展，也有一些特殊性，这种特殊性为我们研究创新公共交通的运输体系、规划和装备的形式也带来了新的机遇所以我们智轨交通，某种意义上也是寓意着科技发展的一个产物，同时也是我们国家发展过程中间特定需求拉动下面的一个产物。

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第2个问题：上午您建议是以2到3节为主，这是为什么？为什么要提出这个范围？





冯江华：编组形式的话，列车从我们轨道交通角度来讲，严格意义上列车的长度不受限制，仅仅是列车长度，编组的长度，实际上是根据运输需求来定的。比如说每个小时的客流量有5千还是1万？是15000还是更大？如果说客流量比较大的话，我们需要在单位时间里面运载的旅客数量比较多，我们需要车辆数肯定要多，把车辆数分解到每一列的编组里面还是减少发车间隔，增加发车倍数，这里是不同解决方案，有不同的应对方式。我建议为什么是两辆或者三辆编组？因为两辆和三辆能够满足平时的客流量，高峰的时候通过提升发车速度也能够解决问题，另外一方面将来技术发展，实际上也可以通过无限重连的方式，也能解决这些问题，所以没必要追求长大列车。因为长大列车平时时段可能客流量并不那么大，每个城市都有共同的特点，除非在特殊的区域，比方说车站或者是机场客流量持续高峰，那可能要增加长大编组，这是根据需要的，一般情况建议是两辆、三辆编组，高峰时间增加发车的密度或者是通过无线重连的方式增加列车的长度，这是您提的第二个问题。

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第3个问题：现在路面交通情况不是很好，会有一些路的问题，乘客选择地下交通，咱们在应用的时候是怎么考虑地面拥堵的问题？会不会影响咱们的适用性？



三个问题是关于在路面行驶和其他社会车辆，和其他车辆的共享路权带来的拥堵问题。这个问题实际上是大家非常关心的，也是业内、学术界、交通运输管理部门共同关心的一个问题，但是这个问题一定要一分为二的看。如果我们的公共交通体系不能把我们的主要客流、主要出行人群、公众能够吸引到公共交通的车辆上面来的话，那么任何交通运载都无法解决城市拥堵难题。我们只有让公共交通运输体系体现优先、快捷，让更多的公众出行的时候选择公共交通，而少驾驶私有车，或者是搭其他的车辆出行，我们在公共路面上行驶的车辆少了，这才是解决问题的关键，这也是管理部门、运输部门共同的一个共识。所以这个方面，如果车运行的时候，当然还有相应的一些配套政策，比方我们这个车如何优先，如何能够快速的运行？如果按照既有的现状，公交车和我们的小车混在一起，被大货车、大卡车阻止在后面，永远在“爬行”，我们的城市公共交通永远解决不了，只有让它优先了才能够解决。当然，在既有的城市道路条件下面，毫无疑问，我们这种智轨快运系统比既有的现代有轨电车系统具有更好的灵活性。在上午的介绍过程中间，大家可能有个体会，有一个很简单的场景，如果在城市发生拥堵是经常发生的事，在某一个点发生拥堵的时候，如果我们车拥有优前路权绕行，避开拥堵点，这就能体现这个车作为公共交通发挥它优先路权佐饔得时候，它能够迅速响应。但是如果说现代有轨电车同样是路面交通，它这种轨道交通装备也是路面交通，它实际上和其他交通装备也有一定的路权共享的问题，但是一旦发生拥堵，它是无能为力的，我们还是有其他的一些方式来实现路权优先和快捷达到目的地的灵活掌握的技术手段、技术方式。我的回答到这里。

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记者：下午好，我是ART轨道交通杂志的，我有两个问题想要问。第一个问题是因为咱们上午发布的智轨列车是不需要独立路权的，是跟其他的车辆可以共享路权，我想问一下，这个跟其他车辆共享路权的情况下，我们有哪些安全的一些保障和控制的一些措施能够保障不跟其他的车辆发生一些交通的事故，


第一个问题关于车辆在共享路权形式过程中间具有哪些安全防护的能力和技术手段？应该是说第一个作为我们设计这个车辆的时候，我们首先是采用了轨道交通车辆的一些，采用了它的一些标准，这些标准包括车身的一些长度、安全等级要求，我们全面去把控，这样应该说作为一个公共交通的运载工具，自然也是首要的目标。所以采用轨道交通的标准，为什么？实际上就是包括它的碰撞性能、安全防护性能有一定的要求，这个方面我们去满足，这是本体上的考虑。

第二个考虑我们增加了很多现代的一些检测传感和辨识的技术手段来实现。我们装备有这个能力和其他车辆共享路权，但是在现有的我们城市和我们公众的习惯角度来讲，要实现这一步，我个人认为理想来讲还有一定的距离，因为我们现在私家车也好还是出租车也好，包括一些公众其他的车辆也好，应该是说遵纪守法的话可能还是，或者是说违反一些交规，还是会经常出现。在我们这样车行作为公众车辆出行的时候，优先路权的时候，实际上也很难以得到真实的保证。所以我们在这样一个背景下面，我们还是强化车的监测和安全防范的措施，因为我们也增加了一些视频和传感的检测技术，对侵入我们行驶区间的其他的车辆或者是危险物，或者是遗留物品进行检测，及时使我们的车辆导向安全，或者是绕行，或者是停车，避免危险的发生。当然这个方式在轨道交通专有路权里面可能很少有这样一个考虑，但是实际上在轨道交通也逐步逐步，虽然很少发生，也是逐步逐步在考虑，异物侵入的安全防范的问题。包括高铁也好，包括城际的轨道交通也好，包括甚至一些地铁也好，大家都在逐步逐步考虑通过现代的智能的技术手段来实时的检测，感知、检测和防范相关的风险，我们这个车当然在新的起点上面，把这些相关的技术也搭载成功了，应该说为我们车的安全运行奠定了很好的基础。

当然，我们这个车行驶在普通的道路上面，我们还有一个天然的优势，我们永远不会出轨。虽然我们虚拟轨道运行，但是即使有异常情况发生的时候，它永远在路上，不会像传统的轨道交通，必须要靠基础设施和车辆的轮轨关系匹配，才能够保证它相应的安全性，我们万一有异常发生的时候，它永远在路上，天然安全的保障是存在的，所以我就简单回答您的第一个问题，第二个问题请陈工来回答。

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第二个问题是我们这个指轨列车的调度系统是采用了什么样的方案？是不是采用专网？如果不是会不会受其他信号的干扰？这是我的两个问题，谢谢。


陈杨：您好，我来回答您的第二个问题。关于第二个问题是这样子的，目前的话在轨道交通行业里面用于车之间，有很多的解决方案，包括WIFI，包括ART，然后在有轨电车里面还有另外的一种，大家最常用租用移动公司的装置，经过我们比较这几种方式都是可行的，但是采用2.4G的WIFI，很多地铁公司用了这个，采用移动公司租用这种方式，可能受在重大的节日或者说其他特殊情况下，带宽的有效性会受到影响，所以我们一般还是推荐采用我们自建一个1.8G的LET的专网方式，这种方式有什么优点呢？第一个它的频断是专用的，专网专用，第二个传输的速率高，第三个可以实现多业务的承载，包括我们信号的传输，我们乘客信息的传输。打个比方广告信息的上传、下载，还有车载视频的监控，还有可以实现及时的调度，我投入一个网络可以实现多业务的承载，不受其他的干扰，安全性也可以得到保障，这是我们目前首推的解决方案，不知道我这个问题回答的如何。

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记者：各位老师好我是中国交通报社的记者，我这边有两个问题想请教。第一个是我今天上午在看车的时候，我看车里面配置了非常多智能化的功能，比方说传统意义上的后视镜都改成车载的摄像头了，我有一个问题，假如说咱们这种智能化的功能出现问题的话，有没有兜底性、比较传统的这种手段保障列车的正常运行。第二个问题我看今天上午的车其实已经非常让我吃惊了，各方面的设计让人感觉非常兴奋，如果说到以后升级，咱们有没有一个大概的几个方向，我们可能会在某些方面会做进一步的改善、升级，让列车更加的人性化、更加的安全，这是我的问题，谢谢。



肖磊：你好，我先回答第一个问题，你说我们采用了很多的智能化手段，比如说虚拟后视镜这种方式，首先这种后视镜的方式肯定会，为什么我们会采用虚拟后视镜方式，因为传统的后视镜它看的范围是很小的，因为我们是多编组的车辆，我们就采用传统的镜子，后视镜的方式我们考虑不太合适，所以我们采用了虚拟的后视镜，可以看到更多的地方，可以消除更多的盲区。至于你说万一出现问题的时候，怎么兜底的方法？首先我们所有的系统都是有我们的一个故障检测，一旦出问题都会直接连到车载，会判断信息，会看会不会影响行车的安全。这是第一点。第二点我们要保证它在日常运营过程中我们要实时的检查，比如说检查在每天的上线的过程中，这些虚拟后视镜这些功能进行一个质检，跟我们传统家庭的比如说是乘车一样的，每次开车都会有自检的功能，都是保证它的方法，比如说不安全肯定不上路。

记者：如果是在列车运行当中出现了不可预期的问题呢？

冯江华：是这样的，我们是多视频检测的系统，在单点实效什么的，不会影响整个列车的安全运行，当然根据车辆运行线路的实际情况，比如说弯道特别多，或者是相关的影响视觉效果的区域比较多的话，我们可以在车上面适度的增加视频检测的点数，都可以来解决你刚才关心的这些问题。应该说视频监测技术非常成熟，周界的视觉环境，这个技术也很容易实现更高等级、更加可靠安全的这样一个解决方案，所以您提的这个问题非常好，也提醒我们继续强化这一方面的安全措施。关于您说的将来我们ART这个车，将来还有什么进一步的黑科技，当然这个车是第一次面世，也是过去科技成果的一个结晶，现在应该是说科技发展还是在非常的活跃，我相信各位朋友都了解，围绕人工智能的相关的技术，在不断的升级，不断的更迭，所以这个方面我想我们在这个车载平台上面会继续集成、搭接相关的智能化的技术，为我们的安全智能驾驶、安全驾驶，打下坚实的基础。当然，随着我们公共交通能够实现全无人化、全自动驾驶的时代到来的话，我们这个车毫无疑问是推动无人驾驶这个技术全面实施的一个重要的例子，并且它完全有条件率先实施。如果有条件的城市开辟专有路权，完全是可以实现的，这是一个方面。

第二个方面我想我的另外一个看法就是，实际上车辆的轻量化也是，简单来讲车量越轻能耗越低，能够搭载的乘客数量越多，这是一个源头性的，发挥装备优势源头性的创新的一个成果，所以这个方面我们会高度关注新材料的应用、轻量化结构的应用，使我们整列车更加轻量、高效、节能，这是第二个方面需要关注的。

第三个方面我们可能会在这个车上面继续为乘客的界面，能够融入更大的城市智能交通体系提供有利的支撑。比方说我们一个乘客出行，他可能搭多种交通工具达到他的目的地，我们这个车将来也是一个平台，在融入综合交通体系的时候，我们要具备完整的智能功能，完整的数据传递的功能，让我们的乘客在我们的车上如同在自己家一样，在自己的车上一样，完全是一个舒适的、安全、高效、准时达到他的目的地，这里我们将来这个车上面也要逐步的去深化这一方面的服务的能力，这一方面可能见仁见智，有很多的一些思考，有很多的一些创意等待着我们去挖掘，我想问我的团队，可能也有其他方面的一些新的思路，看看你们有什么补充吗？

曹钢材：如果我要补充一点，作为智轨，或者叫我们传统的各种交通出行的方式，在中车的所有产品里面，我们始终遵循一条，出现任何问题的时候安全导向，只要像您说的哪一个地方，一个是我们通过技术手段让它克服某一个点的失灵，同时也会对它做出一个及时的研判，会不会影响车辆的安全，如果出现影响车辆安全的时候，这个车就会自动停下来，不会再启动，这是我们这个行业里面一个最基本的遵循的原则，谢谢。

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记者：我是中国科学报的记者，刚刚冯总提到人工智能，我了解到坊间有个说法，我们看了很多机器人的表演，有个说法叫“有多少人工就有多少智能”，而我今天在第三次上车的时候我看到驾驶舱里面，发现驾驶的师傅在速度方面是自动的，但是还是在用手动方向盘，还是有蛮多“人工”的，我想问问冯总现在处于哪个发展阶段，什么时候能甩开它真正实现智能的驾驶。另外我注意到材料里面有个“控制算法”，好像是计算机学科的东西，现在算法都已经进来了我觉得很高级，想问一下今后是不是它的智能可以到车辆会有一定的学习能力？这个算法采用的是学习的算是吗？今后可以从跑的路线里面积累经验，使它怎么辨识路线吗？谢谢。


冯江华：人工智能和智能化社会大家都很期盼，我也很期盼。当然，我们这个车现在看起来有一定的智能，但是和我们现在这个社会上面，和其他一些领域，尤其是和一些科研成果展示的高科技和高智能的展示来讲，应该还是有不小的差距。原因很简单，作为一个即将面世的一个商品化的一个产品来讲，我们首先要符合相应的一些法规的要求，符合一些已经形成的一些习惯的约束，我们还得遵循在现有的运行条件下面可能遇到的一些风险，我们得有相应的防范措施，所以这样的话，使得我们整个工程化样车在设计的过程中间，更多有智能的成分，但是更多的需要人工的操作，才能够让我们这个车迅速走向市场、投入运营。

现在无人驾驶也好、智能驾驶也好，应该说研究的成果非常的多，好多公司车子都已经无人化，都可以实现。但是还是处于智能辅助驾驶的阶段，真正要实现无人驾驶还需要一些时间，甚至一些法律层面的完善，还有一些交通管理制度、法规等等这些方面的完善，而不是哪一个装备，独立实现了某项工程，能推动这项技术全面实用化，可能还做不到这样一个程度。所以现在您看到我们这个车有方向盘，司机人工驾驶，有很多按钮，没办法，现在有轨电车也好、汽车也好，确实还有那么多，少的话用户方、管理方，交通管理方等等方面还有不同的意见，现在我们还是遵循了一定的传统去设计这个车，这个车设计的时候我们还是注入了大量的智能化的成分，我相信你已经关注到了，我这里不再重复。

面向未来，我相信智能技术的嫁接，我们一定会逐步把它吸收到我们的平台上面，包括无人驾驶。当然，我相信如果我们这个车运行在专有路权或者相应的专有的通道上，实现无人化，比社会、比一般公众的车辆更容易实现，这个时候我们会向我们的公众体现一个更现代、更智能的装备，也能够产生更强的吸引力。智能化的想象空间很大，除了车本身的智能化以外，您也提到有没有可能通过将来的机器学习、大数据等技术，让我们的整个系统能够实现智能化、无人化，这也是我们憧憬的。当然我相信要实现整个系统，运输管理系统的无人化还需要更长的时间，因为毕竟我们的交通运输管理体系。举一个简单的例子，像地铁早就可以实现无人驾驶，但是如果没有司机的话，好多乘客不放心，感觉无人驾驶这个车不知道开哪去了，但是实际上技术上面完全可以保证。但是同样公共交通体系，所有的体系里面，没有任何掌控的话，早上发几班车、晚上发几班车，当然可以通过人工智能的方法实现，但是没有任何人的约束，这样的系统暂时还不能放心。所以在融入智能化技术、大数据技术、机器学习等相关前沿科技的同时，我们一定程度上面实现辅助智能的决策、辅助智能的管理，未来我们崇敬全无人化，我们全回家休息，谢谢大家。

曹钢材：冯总刚刚做了解读，我相信大家对于无人驾驶、智能化学习、大数据这些都非常期待，但是这个产品是公共交通产品，公共交通产品不是说你有这个技术就可以用，它必须经过相应的法律法规，相应的验证。就像现在谷狗的无人驾驶，要上路进行实验，也得加州交通局办法准生证，否则不能上路，上路是违法的。我们期待着，同时我们也相信，像我们的智轨系统等等，将来一定会像阿尔法狗一样，有自我学习能力。

lifenote

希望快点搞。现在株洲搞什么是慢死了。

星三角

lifenote 发表于 2017-6-5 15:05
希望快点搞。现在株洲搞什么是慢死了。

想当年陈王全城改造都没这么慢过， 是一届不如一届

都是些标题党

zzszsjx

不独立路权的话，除了运量大，看不出相对公交有任何优势

shankara

没有独立路权，这东西比公交还要慢，而且会造成更大的拥堵

baby熊

没有独立路权独立信号指挥系统 以国人的素质 这种车上路分分钟让他瘫痪  感觉跟巴铁一样 效果做的再好没用 拉到路上实地测试一下利弊就出来了

星三角

covber1980 发表于 2017-6-12 22:45
建成通车那天我一定争取去乘坐一回。

必须的兄弟

星三角

看样子咱株洲的高科技还是有市场的